Насколько целесообразно покупать электробусы в Казахстане?

Тип статьи:
Авторская
Источник:

Закупки автобусов в Казахстане неоднократно попадали в скандальные публикации СМИ в 2019 году. И если покупка 200 автобусов в Алматы по 58 миллионов тенге за штуку вначале казалась не самым удачным решением, то чуть позже, представители ТОО «СарыаркаАвтоПром» и ТОО «Астана LRT» уверяли СМИ и общественность, что 146 миллионов тенге за автобус на электрической тяге – это нормально.

Было и расследование от Вадима БОРЕЙКО про туристический автобус для Алматы, под названием «Китайские уши алматинского электробуса».
Большинство техники было приобретено государством в лизинг и основной победитель в тендерах, либо приглашенный поставщик в закупках из одного источника – АО «БРК – Лизинг».

Редкое исключение составило ТОО «ПАТП г. Актобе», у которого конкурс на лизинг 8 автобусов ANKAI за 204 082 732 выиграло АО «Транснациональная компания «Казхром», но там, видимо какие-то свои договоренности.

Всего казахстанские госкомпании закупили в лизинг 190 автобусов на общую сумму 28 053 463 675 тенге. При этом, как минимум 7 лет придется рассчитываться с финансовым институтом и выплатить ему за предоставленные услуги 5 104 230 375 тенге.

Необходимость приобретения именно электробусов для северных регионов страны, как и количество приобретаемой техники, вызывает определенные вопросы.

Понятно, что в стране идёт курс на поддержку «отечественного производства», которое зачастую даже отверточной сборкой назвать трудно, с параллельным накачиванием банковской сферы государственными деньгами. Но, насколько целесообразны те или иные приобретения, мы решили спросить у самих руководителей регионов, заодно попытавшись узнать по какой методике акимы оценивают потребность в автобусной технике.
И если вопросы к градоначальникам были «под копирку», то ответы оказались весьма разнообразными, а некоторые и вовсе — противоречивыми.
Аким Актюбинской области Ондасын УРАЗАЛИН предоставил кучу развернутых таблиц, с указанием детальной информации по автопарку – начиная от дней простоя и заканчивая графиком выезда, но на главный вопрос о том, кто и как определяет потребности в автотранспорте – не ответил. Зато написал, что из 8 единиц купленных автобусов INKAI, 4 простаивают, притом 1 автобус более 130 дней.
Глава Павлодарской области Булат БАКАУОВ объяснил, что обновляет автопарк из расчета фактически выбывающей техники. И подтвердил опасения экспертов: «Кроме этого для электробусов плановый ремонт электродвигателей, аккумуляторов 1 раз в год, замена электродвигателей 1 раз в 3 года, обслуживание зарядных станций 1 раз в год». Правда, так и не озвучив, во сколько это обойдется бюджету.
А вот столичный градоначальник Альтая КУЛЬГИНОВ, определяет потребности в транспорте исходя из фактического пассажиропотока. Кульгинов озвучил необходимость в приобретении нового транспорта до 2023 года – 483 единицы автобусной техники, какие именно это будут автобусы — неизвестно. И тут же в своём ответе Кульгинов вступился за электробусы, объяснив, что они менее затратные, чем техника на дизельном или газовом ходу, за счет сокращения агрегатов конструкции электробуса (отсутствии АКПП, ДВС, системы фильтрации жидкостей, упрощенной системы нагрева и охлаждения и пр.). По поводу срока службы аккумуляторной батареи, Кульгинов заверяет, что у электробуса имеется 10 лет без критичного снижения запаса хода и 7 лет гарантии от производителя на батарею.

Однако, есть и альтернативное мнение.
Целесообразность и эффективность электробусов ставится под сомнение и в соседней России.
«Если мы будем сравнивать реальный расход энергии, то у электробуса он в 1,5 раза выше. Передача энергии на данные заправки, ускоренная заправка через конденсаторы и последующие подзарядки при эксплуатации — это реально бред. После того как электричество выработано из той же нефти либо из газа, его передают по проводам, сохраняют в конденсаторе на заправке, затем экстренно с большими потерями передают на большой скорости в аккумулятор электробуса, потом при эксплуатации теряется еще 20 процентов просто впустую… /.../ Почему электробусы при этом вводят в эксплуатацию? Первое — на флаг поднята экология. Второе — это чистая коррупция при государственных закупках. Других причин я не вижу», — цитирует генерального директора исследовательского агентства InfraNews Алексея БЕЗБОРОДОВА российское издание, подсчитавшее разницу в убытках от электробуса и троллейбуса.
Казалось бы, самый момент для выхода на арену акима г. Алматы Бакытжана САГИНТАЕВА, недавно намекнувшего о том, что троллейбусы более эффективны, но глава южной столицы долго отделывался любимой для чиновников фразой: «Ваше обращение на рассмотрении».


А после дал сухой ответ по потребностям и загруженности автопарков.



Но более всех удивил аким г. Шымкент Ерлан АЙТАХАНОВ (на момент запроса и ответа акимом был Айтаханов – прим. К.П.). И даже не тем, что сослался на рекомендации НИИ транспорта и коммуникаций, в которых акиму советуют приобрести 492 автобуса, а заявлением о том, что 69 из 300 единиц техники (23%), переданной в доверительное управление ТОО «УК «Shymkent BUS», на сегодняшний день простаивают из-за отсутствия маршрутов.

При этом, ТОО «СПК Shymkent», в 2019 году несколько раз порывалось купить в лизинг около 700 автобусов на сумму 42 миллиарда тенге. А одна из крупнейших шымкентских автобусных компаний «Green Bus» в начале года подала на банкротство, задолжав бюджету и поставщикам свыше 3,3 млрд. тг.

Не знаю, будет ли официальный Нур-Султан учитывать негативный опыт РФ при покупке электробусов и насколько экономически неэффективными они окажутся в наших суровых условиях — покажет время и как бы нам не хотелось предостеречь власти от лишней траты денег налогоплательщиков, прислушиваться к нам пока особо не желают.

393